奔驰 Vision EQXX 首次驾驶：世界其他地方都戴双焦眼镜

梅赛德斯-奔驰 Vision EQXX 概念车沿着该公司位于德国东南部的伊门丁根测试中心的轨道滑行，就像它已经开发了多年而不是 18 个月一样。这么短的概念车孕育期并不少见，但 EQXX 不是你的典型概念。

Vision EQXX 更像是一个滚动试验台，披着车展新人的华丽服饰，而不是典型的脆弱的手工制造概念，Vision EQXX预览了梅赛德斯电动汽车的未来技术和理念。上个月，EQXX 完成了第二次超远距离单次充电之旅。从德国斯图加特到英国银石赛道的 747 英里旅程比4月份从德国辛德芬根到法国卡西斯的621 英里车程更好。

现在我带着它在伊门丁根工厂周围进行了两次 10 英里的短途旅行。对于那些认为极端范围需要极端牺牲的人来说，毫不费力地精致和丰富的 EQXX 则相反。与此同时，梅赛德斯已经证明，当前的大众市场电动汽车几乎没有触及电动效率的表面。

效率是游戏的字面意思。梅赛德斯不仅让我在一个旨在模仿不同国家/地区的双车道道路和高速公路的环路上松懈，还向我和其他在场的媒体提出挑战，以尽可能最有效的方式完成这条路线。Julien Pillas 博士是一名电力驱动系统工程师，也是驾驶 EQXX 从辛德芬根到卡西斯的飞行员之一，他骑着霰弹枪，我一心想要获胜。

但高效驾驶远不止是轻踩油门，这意味着避免使用机械制动器及其轻质铝盘，有利于电机再生。与具有三种不同的再生设置的EQS和EQE不同，EQXX 增加了一种强于强的模式，可提供更大的制动力。

避免刹车踏板意味着安装在轮子上的换挡拨片实际上是我的刹车。左边的拖船增加再生，反面减少它。好消息是 EQXX 从最大或无再生开始不会超过三下拉桨，因此快速调整是轻而易举的事。即使使用 Strong 或 Stronger再生，油门踏板也非常容易调节。

但更令人兴奋的是当你让空气动力学起作用时会发生什么。有一种趋势是只考虑阻力对风噪声的影响，以及在高速公路环境中保持速度时——低 CoD 产生的风噪声更少，并且保持恒定速度所需的燃料更少——但 EQXX 证明了光滑的车身如何允许长时间-距离滑行。

轻轻加速，停用再生，然后踩下踏板，感受 EQXX 几乎以纯粹的动力向前猛冲。一旦消失，重力就会接管 - 身体对空气的控制非常好，即使是最轻微的下坡坡度，EQXX 也会获得速度。在多个场合，我不得不重新引入一些再生，以保持低于伊门丁根 GPS 监控的速度限制，该速度在路线上从 60 到 100 公里/小时（37 到 62 英里/小时）不等。

梅赛德斯的空气动力学工作是新颖和熟悉的结合。在后一种类别中，前轮舱前缘的气幕将空气引导至后缘的通气孔，从而减少半齐平镁合金滚轮产生的湍流。可乐瓶的形状和过长的尾巴也是熟悉的空气动力学辅助。但 EQXX 受益于其他更新。

汽车的两端都有自适应空气动力学辅助装置，包括一个可展开的后扩散器，它与任何餐桌大小的尾翼一样极端。后轮距比前轮窄 2.0 英寸，并保持后轮胎与锥形后端齐平。前面板中的主动式百叶窗和车身底部的冷却板在不影响冷却的情况下管理气流（对于风冷电池组至关重要）

这种几乎无休止的滑行能力是 EQXX 从德国到卡西斯和银石赛道的关键，在我的测试中也同样重要。我设法勉强计算出每 100 公里仅 7.4 千瓦时（每千瓦时 8.4 英里）的消耗数据，在同一段时间内击败了梅赛德斯试车手的 7.9 千瓦时/100 公里（7.9 英里/千瓦时）]。也就是说，我的平均速度比梅赛德斯自己的试车手低约 5 公里/小时（3 英里/小时），所以我将这场比赛称为平局。

尽管如此，EQXX 的效率几乎是我通常测试的量产电动汽车的三倍。但即使我的驾驶方式不那么笨拙，我的大多数同事在驾驶时的平均时速接近 49 公里/小时时，我的大多数同事记录的效率数据都在 8.0 到 8.5 千瓦时/100 公里范围内（7.8 到 7.3 英里/千瓦时）。同一条路线。这些消耗数据与梅赛德斯从斯图加特到银石的 8.3 kWh/100 公里记录相差不远。

很容易被 EQXX 世界一流的范围和效率所包围。我承认，我花了很多时间思考这个问题。但是当我在开车几天后写这篇文章时，我所想的只是这完全错过了画面。是的，一次充电可以走很长一段路，但梅赛德斯可以用一个巨大的电池来实现这一点。

相反，EQXX 是一个使命宣言、测试平台以及设计和工程灵感，将作为未来的路线图。该公司在开发期间和两次单次充电公路旅行中吸取的经验教训将缩短从概念到生产的时间，并产生更智能、更高效的电动汽车。EQXX 被命名为 Vision，因为这正是汽车制造商为汽车未来做准备时所提供的。